“缺芯”一年，车市终于缓了一口气！

　　国家统计局新闻发言人付凌晖表示，目前，汽车行业缺芯的状况有所缓解，11月汽车产量同比下降7.1%，降幅比上月收窄1.2%，已连续三个月降幅收窄。

　　自2020年开始并一直延续至今年的芯片危机犹如“黑天鹅”，让强势复苏下的中国车市迎来“当头一棒”。这为车企再次敲响了警钟：在不可预料的危机到来时，要维持增长的发展态势，其根本在于核心技术的自主化。如何摆脱芯片的依赖？“缺芯”背后的关键是——“强芯”。

“缺芯”，无法绕开的话题

　　“芯片荒”已经不再是一个新词。今年，受疫情影响，“芯片危机”一直笼罩着整个汽车圈。

　　汽车产品发展的特性决定了对智能化的要求越来越高，汽车受“缺芯”的影响也越来越明显。10月，小鹏P7受芯片供给紧张，销量不升反降，仅销售了6044辆，P5的交付也受到影响。同样，理想汽车被传出从“黑市”采购大量电子驻车芯片，单片采购价达到5000元/片，远超正常价格800倍。尽管理想汽车第一时间否认了此消息，但新势力车企受“缺芯”的影响毋庸置疑。

　　从小鹏、理想的境遇可以看出，今年的芯片危机波及范围更广。3月29日，蔚来汽车宣布暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂生产5天，原因是芯片等关键电子零部件的供应不足。

　　汽车龙头“老大哥”大众也在这波“缺芯潮”中在劫难逃。一汽-大众二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源，影响到29款车型生产，令二季度减产比例高达30%。北京现代、比亚迪、东风本田、奇瑞等车企，同样也遭遇汽车芯片供应紧张的挑战。

　　芯片的持续紧张，不仅让车企出乎意料，更是打了个措手不及。中国汽车流通协会常务理事贾新光此前提到，“从需求端来看，市场对汽车市场复苏估计不足，芯片需求猛增。加上车企都是按照生产计划订货，订单包括全年的芯片用量，且部分车企采用丰田的‘零库存’供应链管理模式，导致芯片库存严重不足。”

　　今年初，不少业内人士预测三季度芯片危机可以得以缓解，并认为四季度开始，缺芯会全面好转。然而，由于中国自主芯片产业规模较低，芯片生产工艺复杂，短时间内自主芯片并不能大规模地覆盖市场需求，“芯片之痛”并未如预期在四季度实现破局。

如何破芯！各显灵通

　　由此可见，“缺芯”尽管有所缓解，但车企仍需接受芯片长期供应短缺的事实。

　　过去，汽车厂商几乎不怎么关心芯片等零部件的细节，然而在缺芯的影响下，车企与芯片企业的沟通越来越多，甚至直接与芯片企业进行合作，从供应单一芯片上升到制定整个智能方案。而芯片也对整个汽车供应链体系也产生重要影响，不仅关乎生产端的产能，也影响到零售端的销售。车企四处找芯片、经销商无车可卖、消费者观望情绪渐浓，汽车供需平衡被打破。

　　从“缺芯”到“补芯”，引发了行业的深度思考。要建立更有韧性、更能抵御风险的供应链体系，应从源头找答案。

　　2020年2月，国家发改委等11个部门联合发布了《智能汽车创新发展战略》，强调推进车规级芯片等产品研发与产业化。2020年7月，国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，进一步提出加速推进车规级芯片研发与产业化，聚焦高端芯片的关键核心技术研发。

　　从政府到企业，如何强化“中国芯”，成为当下破局芯片危机的的新出路。

　　日前，由比亚迪牵头完成的《高性能电动汽车动力系统关键技术及产业化》项目荣获国家科学技术进步奖二等奖。

　　该项目研制出具有完全自主知识产权的电动汽车动力系统“中国芯”，推动我国电动汽车产业核心技术从“依赖进口”到逐步开启“国产替代”。依靠自研技术的不断突破，“中国芯”强势赋能比亚迪，三季度比亚迪累计销量突破20万辆，并再度刷新销量纪录，领跑中国自主品牌汽车市场。

　　更多自主品牌也将“强芯”作为重要战略，逐渐摆脱芯片依赖。零跑自研自造凌芯01自动驾驶芯片，三电系统全面自研自造。广汽投入数亿研发经费，自主建设了先进、完善的动力电池电芯实验室和试制生产线，加快行业自主研发布局，实现自主创新技术水平的快速突进。

　　广汽集团还通过广汽资本投资地平线、粤芯公司等芯片项目，加紧完善在车用芯片等关键核心领域的布局。上汽与生态伙伴持续围绕汽车芯片等领域开展合作，补强“卡脖子”技术短板，确保产业链安全。

明年芯片供应会缓解吗？

　　尽管“缺芯”已经有所缓解，但未来的芯片供应形势依旧不明朗。

　　由于新冠肺炎疫情和国际贸易摩擦等多重因素，一方面，全球半导体产能有所下降，导致车企芯片的主要来源博世和大陆集团等的ESP、ECU生产陷入困境；另一方面，中国汽车市场依旧逆势上扬，需求飞涨。

　　乘联会数据显示，1-11月，乘用车零售累计达到1804.1万辆，同比增长6.1%。目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除，畅销车型资源依然紧张，对终端的制约仍需时间调整。

　　英特尔首席执行官盖尔辛格此前表示，全球芯片短缺将持续到2023年。他强调，尽管半导体制造商正在快速扩张产量，但随着疫情久久未能结束，半导体需求还在继续飙升，这将导致供应缺口迟迟难以解决。

　　乘联会秘书长崔东树对此持乐观态度。他认为，乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去，“芯片干扰因素的低基数影响消退，芯片短缺的种类主要是燃油车。目前看来，芯片问题对合资品牌的影响更大一些，自主品牌通过供给的灵活调整而填补。”

　　这也意味着，在未来全球芯片供应不明朗的情况下，“补芯”的意义更在于“强芯”，以强大的研发能力应对供应链存在的潜在风险。

　　“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，“同时，也要积极培育产业链供应链长处、优势，在全球汽车产业分工体系中取得话语权，大幅提升产业链供应链的安全可靠性。”

（文章来源：南方Plus）