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蔚来换电站达到600座,超充技术层出不穷,缓解补能焦虑靠哪个?

放大字体  缩小字体 发布日期:2021-12-08 浏览次数:0

要说新能源汽车市场现有的补能模式,大概可以分成两类:超充模式和换电模式。超充模式也是当前最为主流的一众快速补能模式,特斯拉、造车新势力都是这条赛道上的领跑者。而换电模式则是蔚来率先提出的一众补能形式,目前的换电站布局已经达到600座,据官方透露的信息,蔚来还会继续扩大换电站的布局范围。


说到换电站,蔚来在汽车行业里是当之无愧的领航者。换电模式的突出表现是能够与加油站相媲美的补能速度,纯电车进入换电站到换电结束仅需要3分钟,这个速度暂时没有超充技术可以做到。那为什么其他新能源车企不愿意建设换电站呢?

从技术层面上来说,电池型号不统一四主要限制原因。根据电池的形状、材质等大概可以分为三元锂、磷酸铁锂、钠离子、刀片电池、弹匣电池等几种。所以想要服务所有纯电车并满足不同的电池需求是不可能的。这就决定了蔚来的换电模式只能为品牌用户进行服务,并不适合推广使用。

从成本上来说,蔚来对外的说法是一个换电站的成本在150-200万左右,实际成本可能比这个数字低,但还是可以进行参考。蔚来现有的600个换电站对于全国用户需求来说属于杯水车薪,并不能满足品牌用户需求。再加上换电属于用户权益,并没有收益。投入大、回报小,换电模式对于蔚来来说是烧钱、亏钱的存在。


那超充技术的成本如何?特斯拉在上海拥有年产能1万个超充桩的超级工厂,花费的建设费用在4200万左右。也就是说,蔚来投入30座换电站的站的成本就相当于特斯拉拥有的超级工厂。而特斯拉在国内的超充站达到1000座,每座至少拥有3-20个左右超充桩。特斯拉也正在试点超充站对其他品牌进行开放,多出来的电费和服务费用也是一笔可观的收入。数量多、布局密集、建设速度快、能够稳定使用的充电体系是国内最为需要的,这也是超充站成为补能技术主流的原因。

目前来说,特斯拉的超充技术及补能网络是行业领先的,采用的V3超级充电能够实现充电10分钟续航100公里。不过自主品牌也在奋力直追,比如小鹏的800V高压平台,480KW高压超充桩;比亚迪e平台3.0推出的800v高压平台等。


随着SIC平台逐渐成熟,供应链日渐完善,大部分纯电车车型都开始支持高压快充模式,这也就意味着充电效率的快速提高。比如小鹏汽车实现的首个量产800V480kw的快充技术,电驱效率大于95%,能够实现充电5分钟续航200km的补能需求,相对于特斯拉的v3快充桩的250kw还更胜一筹。拿小鹏P7最高续航700km来算,如果充电5分钟补能200km,相当于能够满足35%的续航里程,足以满足用户日常通勤的需求。

此外,小鹏汽车还推出了全栈自主研发的储能充电技术,一次储能能满足30台车不间断充电,并支持大功率超充。

不过SIC平台的应用以及480kw超充并不是简单的充电技术以及充电桩建设的问题,还涉及到电力基建难呢过不能满足超充站运转。以广州比较著名的广州白云宾馆为例,整体的电力设计负荷为3120kW。也就是说,小鹏推出的两个480kw超充站就占据了该宾馆三分之一的电力负荷,对于小地区的运营方来说更是难以承载,这也是高速公路服务站点快充桩数量少得可怜的原因。

所以,要缓解国内纯电车的补能焦虑,除了电动车的续航技术、补能技术之外,还有电力基建。当然,在新政策不断推出的状态下,电力基建以及充电基础设施等问题也将迎刃而解。

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